Los nuevos motores F1, sólo KERS, más sonido y más piezas comunes

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha hecho públicas hoy las líneas maestras del los nuevos motores de Fórmula 1 para 2021, que han sido consensuadas entre el propio organismo, Liberty Media (dueño de los derechos de televisión y explotación), los equipos y los fabricantes de propulsores actuales.

Se quiere fomentar la igualdad, la competitividad, la contención de costes y la compresión por parte de los espectadores, así como beneficiar el espectáculo y el sonido. El piloto volverá a ser protagonista con el ‘botón mágico’. Se abre un periodo de 12 meses para seguir trabajando sobre estos parámetros hasta la normativa definitiva.

Sigue el V6, 1.6 y turbo

Es lo único que no cambia. La gran mayoría de aficionados preferirían un regreso al V8, pero el aumento de cilindrada va en contra de la tendencia de la automoción actual, que camina hacia motores de muy pocos centímetros cúbicos, con el fin de ahorrar combustible cuanto sea posible.

16.000 rpm reales y más sonido

Se quiere aumentar en 3.000 rpm el rango máximo de funcionamiento del motor. Ahora mismo es de 15.000 rpm, pero apenas se llega a las 13.000 en Mercedes o Ferrari. Por tanto, en 2021 se llegará a unas 16.000 rpm, lo que redundará en un aumento del sonido de los escapes. Esta es la demanda más repetida en las encuestas realizadas este año entre los aficionados en la F1. El sonido, que desde 2014, casi no existe.

 

Se elimina el MGU-H

En Honda, deben estar dando palmas de alegría. El generador que recoge el calor del motor a través del turbo y lo transforma en electricidad que va a las baterías, ha sido su gran quebradero de cabeza en estos años. Vandoorne ha cambiado 11 en lo que va de curso. Es un elemento complicado, porque debe ir sincronizado con el MGU-K y no son desconectables el uno del otro. Si el primero no funciona, el motor se queda parado, que es uno de los dramas de los actuales monoplazas. Además, era la ‘sordina’, que se interponía entre el turbo y el escape, para poder escuchar el verdadero sonido de los motores. El ‘ruido de aspiradora’ al que se han referido los pilotos estos años, pasará a la historia, para retornar al verdadero sonido ‘racing’.

Sólo habrá KERS y será común para todos los equipos

La energía eléctrica provendrá únicamente del MGU-K, también conocido como KERS, una dinamo que recoge la energía de la frenada y la transforma en electricidad para que sea almacenada en las baterías. Se aumenta su capacidad y se combina con unas baterías y una centralita comunes a todos los coches, para fomentar la igualdad de los equipos en este apartado.

Regresa el botón para adelantar

Quizá es la medida más importante, auspiciada por Liberty Media. No en vano nació en Estados Unidos. Es el llamado ‘botón mágico’ o ‘push to pass’ (pulsar para adelantar. El piloto tendrá la capacidad de usarlo en el lugar que quiera o de acumular varias vueltas la energía para descargarla cuando la necesite. Se quiere premiar el sentido táctico del competidor y fomentar el factor humano, que no todo esté controlado por los ingenieros con los mapas de gestión preestablecidos. Ese ha sido uno de los grandes fallos del reglamento de 2014, que los pilotos eran casi pasajeros, manejando una mecánica casi incomprensible para ellos.

Diseños y arquitecturas, preestablecidas

Se pretenden estipular unas arquitecturas de motor ya designadas para todos, con el fin de que no sea una odisea para una marca el poder cambiar de motor. Ahora mismo, son todos tan diferentes que hay que rediseñar medio coche para acoplar la unidad de otro fabricante. Le va a suceder a McLaren, al pasar de Honda a Renault, y a Toro Rosso, en el camino inverso para 2018. Editor, catrachosports.com

Greg Moraga: Asociado AIPS No. NCA00692

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